Krieg und Liebe-Henschels Rückkehr

Una akzeptierte vorbehaltlos. „Mädchen kann man unterrichten, aber nicht ausbilden. Ich werde schon die richtige Wahl treffen." Sie hielt in der Tat auf sehr angenehme Weise Wort. Die beiden Afrikanerinnen, die sie offiziell als ihre Kammerfrauen einstellte, gingen bei Una richtig in die Schule. Sie lernten schulmäßig Englisch und Portugiesisch, sie lernten Haushaltsführung, ergänzt um kaufmännisches Rechnen in Unas Büro. Und sie lernten ein wenig Biologie und Hausmedizin als auch die Geheimnisse körperlicher Liebe mit Frau und Mann.

Für mich als genussvoller Lehrer hatte dies den riesigen Vorteil, dass ich jetzt immer wieder in den Genuss zweier liebevoller Afrikanerinnen kam, insbesondere in der doppelten Position, eine Frau auf meinem besten Freund und die zweite auf meinem Mund sitzend. Wie jeder weiß, war dies seit dem ersten derartigen Erlebnis mit Gräfin Gerhild und Una meine erklärte Lieblingsposition. Ich weiß nicht, wie Una dies vorbereitet hatte, aber ihre beiden in Ausbildung stehenden Kammerfrauen hatten nicht die geringste Zurückhaltung oder Angst.

So befriedigend und genussvoll sich mein Privat- und Liebesleben eingerichtet hatte, so stressig und manchmal frustrierend waren die Fortschritte in der Eisenbahngesellschaft. Die begrenzten finanziellen Mittel, die die Gesellschafter ohne jedwede staatliche Unterstützung aufbrachten, ließen weiterhin nur einen mäßigen Baufortschritt zu.

„Wir müssen so bald wie möglich den bisher verlegten Streckenabschnitt in Betrieb nehmen und anfangen, täglich Geld mit Fracht und Personenbeförderung zu verdienen", berichtete ich der Gesellschafterversammlung und unterbreitete sogleich einen Vorschlag. „Sie und mein Vorgänger haben sich vor sechs Jahren richtigerweise dafür entschieden, von vornherein die Gleise in der britischen Spurbreite von 3 Feet 6 Inch zu verlegen. Das eröffnet uns jetzt die Gelegenheit, uns um gebrauchte Lokomotiven, Güterwaggons und Personenwagen bei der südafrikanischen Eisenbahn zu bemühen, was uns bei unseren beschränkten Geldmitteln trotzdem die Gelegenheit gibt, im kommenden Jahr auf dem fertiggestellten Streckenabschnitt mit einem geregelten Verkehr zu beginnen."

Ich erklärte den Gesellschaftern anhand der Karte im Detail, welche Stationen bis dahin mit fertiggestellten oder vorläufigen, weiter im Bau befindlichen Bahnhöfen ausgestattet werden sollten und wie ich mir einen Fahrplan für die bis dahin betriebsbereiten fünfzig Kilometer Bahnstrecke vorstellte. Das Hauptproblem war nun die Ausgabenbewilligung für die Beschaffung der rollenden Eisenbahntechnik. Es gelang mir, die Gesellschafter nach eingehender Diskussion zur Zustimmung zu veranlassen, auch unter der Zusage, im Wege der notwendigen Kapitalerhöhung ein eigenes, persönliches Investment von 500 britischen Pfund beizubringen.

Mein Brief an die Hauptverwaltung der Südafrikanischen Eisenbahngesellschaft wurde erfreulich schnell und konstruktiv beantwortet. Möglicherweise provoziert durch meinen Nachnamen bot man uns drei zehn Jahre alte Henschel-Dampflokomotiven, die mit anderem rollenden Gut bei der Eroberung von Deutsch-Südwestafrika in südafrikanische Hände übergegangen waren, sowie das gewünschte Sortiment an Personen- und Güterwaggons an. Das Angebot enthielt auch die geforderten Lieferungs- und Zahlungsbedingungen. „Wir liefern die von Ihnen bestellten Teile auf dem eigenen Schienenweg bis in den Hafen von Lourenço Marques, aller weiterer Transport muss durch Sie selbst organisiert werden. Wir erwarten eine Anzahlung in Höhe von 20% des zu vereinbarenden Vertragspreises. Die vollständige Zahlung erfolgt bei Übergabe. Wir gewährleisten eine Generalüberholung der Lokomotiven in unserem Hauptbahnbetriebswerks nach unseren technischen Sicherheitsstandards."

Damit begann unendlich viel Arbeit. Mangels eigenem technischen Personal, welches die Kompetenz hatte, die Lokomotiven nach der Generalüberholung und der Sicherheitsüberprüfung in unserem Namen zu inspizieren, wandte ich mich brieflich an den Hersteller, Henschel & Sohn in Kassel, mit der Bitte um Assistenz durch sein Servicepersonal in Südafrika. Aus welchem Grund ich die Eingebung hatte, dem Schreiben ein kurzes Profil unseres Unternehmens und meiner Person beizufügen, weiß ich nicht mehr. Ich wollte nur sicherstellen, dass unser kleines und junges Unternehmen bei einem der größten Lokomotivhersteller der Welt ernst genommen wurde. Jedenfalls sollte mein Schreiben weitreichende und positive Konsequenzen für meine Zukunft und die meiner Familie haben.

Die Kaufverhandlungen mit der südafrikanischen Eisenbahn waren auf dem rein schriftlichen Weg nur vorbereitbar, aber nicht abschlussfähig führbar. Aus diesem Grund vereinbarten wir ein persönliches Treffen im fünf Jahre zuvor fertiggestellten Bahnhof von Lourenço Marques, was mir zudem die Gelegenheit gab, die Details für die Schiffsverladung der drei Lokomotiven und verschiedenen Waggons mit einer ortsansässigen Reederei und der Hafenverwaltung zu besprechen und festzulegen. Die südafrikanische Serviceniederlassung von Henschel & Sohn hatte sich mittlerweile per Telegramm und nachfolgend per Brief bei mir gemeldet und ein Angebot für die gewünschte Unterstützung abgegeben. So ausgestattet nahm ich das routinemäßig die Küste auf- und abfahrende Postschiff von Lumbo nach Lourenço Marques und verließ zum ersten Mal seit meiner Ankunft meinen Arbeitsplatz und meine Familie.

Una verabschiedete sich ganz lieb von mir, hör- und fühlbar besorgt. „Bleibe nicht so lange fort wie beim letzten Mal. Wir brauchen Dich hier!"

„Ist kein Krieg, meine Liebe. Ich habe keine Uniform an und führe keine Waffen mit mir."

Es war eine langsame Reise, das Postschiff lief unterwegs zehn Häfen an, bei denen nicht nur Post und Passagiere, sondern auch verschiedenes Stückgut ent- und verladen wurde. In Beira nutzte ich den mehrstündigen Aufenthalt zu einem Treffen mit der Direktion der dortigen Eisenbahngesellschaft, die seit rund zehn Jahren in einer seit Ende des vorherigen Jahrhunderts aufgebauten Partnerschaft mit der British South Africa Company BSAC eine durchgehende Bahnlinie von Beira nach Salisbury und darüber hinaus nach Bulawayo betrieb. Das Treffen war für mich ausgesprochen informativ und lehrreich, insbesondere was die Zusammenarbeit mit britischen Behörden, der davon häufig unabhängig agierenden BSAC und mit britischen Finanzgebern anging. Bei der Verabschiedung am frühen Nachmittag stellte mit der technische Direktor Antonio de Carvalho dann noch eine Frage unter vier Augen, deren Bedeutung mir erst ein paar Wochen später bewusst wurde:

„Ich habe noch eine letzte Frage, Herr Henschel: sind sie mit den Henschel-Werken in Deutschland verwandt?"

Ich lachte auf seine Frage hin. „Nicht so direkt, dass ich Miteigentümer wäre. Leider."

Der Bahnhof von Lourenço Marques war ein architektonisches Juwel. Noch größer als unsere Bahnhöfe in Daressalam und Kigoma strahlte er in hellgrün-weißer Farbe und hatte in der Mitte eine gewaltige, bronzene Kuppel.

Direktor Santos da Silva empfing mich erst zu einem persönlichen, sehr kollegialen Gespräch in seinem Büro, wobei wir uns fast nur über meine Vergangenheit bei der OAEG in Deutsch-Ostafrika unterhielten. Er hatte persönlich große Sympathien für Deutschland und insbesondere deutsche Technik. „Sie entscheiden sich absolut richtig, für Ihren Start in Lumbo gebrauchte Henschel-Lokomotiven zu kaufen. Ich hätte für meine Gesellschaft gern mehr davon. Leistungsstark und zugleich zuverlässig und günstig in Reparatur und Wartung. Was will man mehr?"

Er hatte uns für unsere Verhandlungen seinen Besprechungssaal zur Verfügung gestellt, den wir zu sechst aber nur spärlich besetzten. Ich hatte mir als juristische Begleitung den Rechtsanwalt der ortansässigen Eisenbahngesellschaft sichern können.

Fünf Stunden später waren unsere Verhandlungen zufriedenstellend für beide Seiten abgeschlossen. Wir ließen über die Direktion einen örtlichen Notar zur Beglaubigung unserer Vertragsunterschriften dazu holen, dann hatte meine Eisenbahngesellschaft ihren ersten Fuhrpark gekauft. Die Lieferung erfolgte sechs Monate später, nachdem die Hafenverwaltung in Lumbo die Voraussetzungen für die Entladung der schweren Lokomotiven geschaffen hatte und dieselben am Hafenkai direkt auf die an der Kaianlage laufenden Schienen absetzen konnte.

Nach meiner Rückkehr wurde ich zunächst von meinen Gesellschaftern mit großer Neugierde und Erwartung begrüßt, die meinen Bericht über die Geschäftsreise wohlwollend aufnahmen und zusätzlich zu den bereits verfügbaren Geldern für den Ankauf des rollenden Gutes weitere Gelder zum Weiterbau der Schienentrasse zur Verfügung stellten. Damit waren der Weiterbau bis Monapo -- immerhin eine Strecke von rund neunzig Kilometer -- sowie die Inbetriebnahme des Eisenbahnbetriebes vollständig gesichert.

Die Begrüßung durch Una war nur mit dem Wort ‚stürmisch' zu beschreiben. „Du kannst Dir gar nicht vorstellen, wie ich jede Nacht von meiner einsamen Zeit in Kigoma geträumt und echte Angst um Deine Rückkehr gehabt habe", gestand sie mir. Una hatte bewusst darauf verzichtet, an diesem Abend eine ihrer beiden auszubildenden Kammerfrauen mit in Bett zu holen. „Ich brauche Dich allein für mich", war ihre klare Aussage. Und sie brauche mich wirklich. „Ich brauche heute Nacht einen starken Hengst, der mich bis zur totalen Erschöpfung durchfickt. Ich habe so viel aufgestaute Energie, die muss jetzt raus!"

Ihr Wunsch war mir Befehl, denn nach der wochenlangen, ziemlich langweiligen Schiffsreise mit den wenigen und kurzen Unterbrechungen an Land, ging es mir ähnlich. Nachdem mich Una erst einmal oral und mit einem kurzen harten Cowgirl-Ritt zum Abspritzen gebracht und damit uns beide zunächst einmal überschüssiger Energie entledigt hatte, hatten wir Zeit und Kondition für eine ausgedehnte Doggy-Style-Nummer, im fliegenden Wechsel ihren Vorder- und gut vorbereiteten Hintereingang nutzend. Wir verloren beide jegliches Zeitgefühl. Und da wir in der winterlichen Trockenzeit sogar angenehme Nachttemperaturen verzeichneten, hielten wir auch konditionell gut durch. Hinterher vermutete ich, dass dies wohl unser ausdauerndster Akt unseres Liebesleben gewesen war, jedenfalls hatte ich das Gefühl, dass ich meine Partnerin noch nie so vollständig aufgefüllt hatte, wie an diesem langgezogenen Abend.

Irgendwie hatte unser stürmischer Wiedersehens-Sex auch diesmal unmittelbare Folgen. Una wurde zum dritten Mal schwanger und war darüber unendlich glücklich.

Erst spät am darauffolgenden Vormittag begann ich, die gesammelte Post der letzten Wochen zu sichten, die Una in drei Stapeln auf meinem Schreibtisch sortiert hatte:

1.Geöffnete Geschäftspost, die bereits erledigt worden war und ich nur noch zur Kenntnis nehmen musste;

2.Geöffnete Geschäftspost, die noch einer Aktion oder Entscheidung meinerseits bedurfte;

3.Ungeöffnete persönliche Post.

Ich arbeitete die drei Stapel genau in dieser Reihenfolge ab. So war es bereits Nachmittag, als ich einen edel aussehenden, ungeöffneten Brief mit deutscher Briefmarke in die Hand nahm, wobei ich verblüfft den Markentarif des Briefs mit einer 4-Reichsmark-Germania-Briefmarke registrierte. „Mein Gott, ist Deutschland teuer geworden", war meine spontane Reaktion. Frühere Briefe aus der Heimat hatten in der Regel eine 20-Pfennig-, im schweren Fall eine 40-Pfennig-Briefmarke. Ich drehte den Brief um und las auf der Rückseite den farblos eingepressten Absender: „Karl Henschel, Kassel".

Ich griff zu meinem Brieföffner, schlitzte das Briefkuvert auf und entnahm einen zweiseitigen Brief mit gestochen scharfer Handschrift, dazu lag dem Brief ein maschinengeschriebenes Memorandum bei. Ich war wirklich neugierig geworden, was der weltbekannte Inhaber der Henschel-Werke mir persönlich schrieb. Nach ein paar wohlwollenden Eröffnungsworten kam der Unternehmer auf den Kern seines Anliegens:

„ich habe mich mit Ihrem ehemaligen OAEG-Vorgesetzten, Herrn Direktor Huber, ausgetauscht, der Sie mir als seinen besten Regionaldirektor beschrieben hat. Das hat mein Interesse an Ihrer jetzigen Arbeit in Portugiesisch-Ostafrika noch weiter steigen lassen. Wir, Henschel & Sohn, sind trotz des verlorenen Krieges, wieder zu einem wichtigen Lokomotiv-Lieferanten der Südafrikanischen Eisenbahngesellschaft geworden, eine Position, die wir bereits vor Kriegsausbruch, insbesondere vor dem Burenkrieg inne gehabt hatten. Zudem stehen wir in sehr erfolgversprechenden, umfassenden Liefergesprächen mit der portugiesischen Eisenbahn, die wir in den kommenden Jahren mit neuen Dampflokomotiven grundlegend modernisieren werden. Hingegen sind wir in den portugiesischen Kolonien, insbesondere in Ostafrika und Westafrika, bis heute praktisch nicht vertreten, obwohl unsere Lokomotiven auch dort einen hervorragenden Ruf haben. Aus diesem Grund trete ich heute mit dem Ansinnen an Sie heran, zusätzlich zu Ihrer Verantwortung als Direktor der Eisenbahngesellschaft in Lumbo die Aufgabe eines Generalrepräsentanten der Henschel & Sohn-Gesellschaft in den afrikanischen Besitzungen der Republik Portugal zu übernehmen. Hierzu füge ich meinem Schreiben ein Memorandum unseres Unternehmens bei, welches auch für Ihre Gesellschafter bestimmt ist und darstellt, welche Vorteile die von Ihnen geführte Gesellschaft aus Ihrer Doppelfunktion ziehen kann.

Lassen Sie mich abschließend noch ein persönliches Wort anfügen: ich kann mir für unseren gemeinsamen Erfolg keine bessere Voraussetzung vorstellen, dass Herr Diplom-Ingenieur Andreas Henschel die Henschel & Sohn-Gesellschaft im südlichen Afrika repräsentiert."

Innerlich überwältigt legte ich den Brief Karl Henschels erst einmal auf meinem Schreibtisch ab, drehte meinen Schreibtischstuhl zu Seite und blickte lange und nachdenklich in die satt-grüne Tropen-Landschaft vor meinem Fenster. Dann nahm ich das Memorandum zur Hand, studierte es eingehend sowie das zweite Schriftstück mit einem eindeutigen Entlohnungssystem für meine mögliche Generalrepräsentantentätigkeit, aus der ich entnehmen konnte, das ich beim erfolgreichen Verkauf von nur zwei Lokomotiven pro Jahr aus meiner Provision mehr als mein jährliches Direktorengehalt verdienen würde. Angesichts der ständigen Geldengpässe in unserer Eisenbahngesellschaft erschien mir dies Angebot insbesondere zur Absicherung unseres Familienlebens in Lumbo als ausgesprochen verlockend.

Nach einer Stunde intensiven Nachdenkens holte ich Una in mein Büro und gab ihr den Brief mitsamt seinen Anlagen zu lesen.

„Könntest Du beide Aufgaben von Lumbo aus wahrnehmen?" war ihre erste Reaktion. „Ich würde gern hier in meiner neuen Heimat weiterleben und mit Fatima an unserer Gesundheitsversorgungsidee weiter arbeiten."

„Ich entnehme dem Brief, dass die Henschel-Werke es sogar begrüßen würden, wenn ich von hier aus beide Aufgaben wahrnehme. Ich rede dann ja mit anderen Eisenbahngesellschaften praktisch von Kollege zu Kollege."

Una nickte. „Ich sehe ganz klar, warum Herr Henschel Dir diesen Vorschlag macht. Ist für seine Firma beinahe ein Gottesgeschenk, in einem Markt, in dem sie bisher kaum vertreten sind, einen Generalrepräsentanten zu bekommen, der genauso wie die Firma heißt." Sie nickte ein paar Mal bedächtig, dann setzte sie nach. „Und ich kann mir vorstellen, dass die Gesellschafter hier einer solchen Lösung ebenfalls aufgeschlossen sein könnten. Ich sehe ja die knappe Kassenlage jeden Tag. Und mit dem Einkauf der Lokomotiven und Waggons wird sie in den kommenden Monaten und Jahren eher noch knapper. Spätestens, wenn die Trasse Monapo erreicht hat, ist das Kapital aufgebraucht. Und wenn neues Geld nur durch den Betrieb verdient werden muss, wird es lange dauern, bis ihr die Bahnstrecke Richtung Westen oder sonst wohin erweitern könnt. Für den Alltagsbetrieb einer einfachen, 90 Kilometer langen Strecke braucht man keinen Direktor wie Dich."

Una hatte in ihrer unnachahmlichen, scharf analytischen Art auch meine schon seit langem innerlich gehegten Sorgen angesprochen. Was würden wir als Familie machen, wenn der Eisenbahngesellschaft das Geld ausgeht? Hier lag nun eine mögliche Antwort auf meinem Schreibtisch. Absolut unerwartet.

„Du solltest Ahmed Abbas über das Angebot informieren. Ich kann eine Übersetzung ins Englische anfertigen, die kannst Du ihm dann persönlich präsentieren und die Vorzüge des Angebotes für allen Seiten erläutern. Ich bin mir sicher, er wird Dir sehr gut zuhören."

Una Einschätzung erwies sich als richtig. Drei Wochen später konnte ich Herrn Henschel mitteilen, dass ich gemäß positivem Gesellschafterbeschluss in der Lage wäre, sein Angebot zur zusätzlichen Übernahme der Funktion als Generalrepräsentant seiner Firma anzunehmen und ich einem entsprechenden Vertragsabschluss mit Optimismus entgegen sehen würde.

Zwei Jahre später trat exakt ein, was Una vorhergesagt hatte. Unsere Eisenbahngesellschaft hatte mit ihrem letzten Kapital Monapo erreicht, wobei unterwegs noch viel Arbeit an Bahnhöfen und Technik zu verrichten war. Aber immerhin konnten wir nun auf der gesamten Länge der Trasse einen fahrplanmäßigen Personen- und Güterverkehr anbieten und begannen, endlich so viel Geld zu verdienen, dass es die Betriebskosten voll umfänglich abdeckte. Dividenden für die Gesellschafter oder gar eine weitere Kapitalansparung für einen weiteren Streckenausbau waren aber auf dieser Einkommensbasis undenkbar.

Meine mittlerweile um einen zweiten Sohn Eduard angewachsene Familie hingegen musste sich keine materiellen Sorgen machen. Ich hatte mit Direktor de Carvalho in Beira einen Verkaufsvertrag für fünf Henschel-Schwerlast-Dampflokomotiven abgeschlossen, dessen Provision drei Jahresgehältern aus meiner Direktorentätigkeit entsprach. Darüber hinaus hatte meine erste Reise nach Angola/Portugiesisch-Westafrika die Möglichkeit für einen sehr großen, mehrjährigen Vertrag ergeben, der die im Verlängerungs- und Erweiterungsbau befindliche Trasse vom Atlantikhafen in Lobito quer durch die portugiesische Kolonie bis in den kupferreichen Süden von Belgisch-Kongo mit entsprechend leistungsstarken Lokomotiven bestücken sollte. Bei dieser Reise durchquerte ich zur Verkürzung meiner Reisezeit das südliche Afrika auf einer Art Zick-Zack-Kurs von Beira bis nach Swakopmund/Walfischbucht, wo ich mich dann für die kurze Entfernung nach Lobito wieder einschiffen konnte. Während dieser Reise dachte ich öfters darüber nach, dass der langjährige Gouverneur von Deutsch-Ostafrika, Herbert von Wißmann, in seinen jüngeren Jahren als Afrikaforscher erst lächerlich 43 Jahre zuvor viele Monate bei seiner ersten Afrikadurchquerung benötigt hatte und ich mich nun vergleichsweise bequem, sicher und ohne bewaffnete Eskorte und Dutzende von Lastenträgern der südafrikanischen Eisenbahn anvertrauen konnte.

Der mit ersten Lokomotiv-Lieferungen 1925 in Kraft tretende Vertrag für die Benguela-Bahn in Angola sowie Folgeaufträge der Eisenbahngesellschaften in Beira und Lourenço Marques machten mich und meine Familie finanziell so unabhängig, dass ich mich quasi unentgeltlich um die Zukunft unserer eigenen Eisenbahngesellschaft in Lumbo kümmern konnte. Hier war ein ganz einfach zu beschreibendes Problem zu lösen:

Wo sollte das frische Kapital für eine Erweiterung unseres Schienennetzes sowie die Fortsetzung bis ins britische Nyassaland herkommen?

Um diese Frage zu beantworten, bedurfte es fast drei Jahre harter Akquisitions- und Verhandlungsarbeit und einer sehr umfangreichen Korrespondenz, die Una sowohl auf Englisch als auch Portugiesisch in hervorragender Manier managte. Letztendlich stellte sich heraus, dass die Entscheidung der Gründungsgesellschafter, ihre Eisenbahn im Hafen von Lumbo enden zu lassen, falsch war. Die Probleme des Hafens hinsichtlich seiner Umschlags- und Lagerlogistik als auch hinsichtlich der maritimen Anforderungen waren so groß, dass meine Investoren- und Handelsgesprächspartner den etwas 30 Kilometer weiter nördlich gelegenen Hafen von Nacala als Tor zur Welt bevorzugen würden. Zur Lösung dieser Wunschanforderungen änderte ich unser Expansionskonzept zur Trassenführung dahingehend, dass an einer von der Originalverbindung abgehenden Abzweigung östlich von Monapo auch dieser Hafen an das Streckennetz angeschlossen wurde und erst danach mit der weiteren Trassenexpansion Richtung Nyassaland begonnen wurde. Mit diesem überarbeiteten Konzept gelang es mir, neuen Aktionäre und Geldgeber sowohl im British Empire als auch unter indischen und arabischen Händlern zu finden, die im Wege einer umfassenden Kapitalerhöhung die Mehrheit an unserer Eisenbahngesellschaft erwarben. Wir konnten endlich sowohl das Streckennetz erweitern als auch unser Transportvolumen Jahr für Jahr steigern. Fünf Jahre später erreichten wir Mutivassee tief im ostafrikanischen Hinterland und hatten mit einem in Betrieb befindlichen Streckennetz von 350 Kilometern ein gutes Drittel der Distanz zum Nyassasee zurückgelegt. Natürlich bestand der Fuhrpark unserer Gesellschaft fast ausschließlich aus Henschel-Lokomotiven.